Artikkeli | Teksti: Mikko Vanhala

Mielikuvamme kaupungeista liittyvät yleensä maamerkkeihin tai nähtävyyksiin, joita harva lopulta huomioi arjessaan. Arkiset asiat kuten etäisyys palveluihin, työpaikat ja liikenne ovat kuitenkin ne asiat, jotka määrittelevät kuinka hyvin kaupungit lopulta toimivat. Kuinka näitä haasteita voidaan ratkaista? Millaisia työkaluja taloustiede tarjoaa? Vähentääkö etätyö suurkaupunkien houkuttelevuutta?

Kaupunki on yksi ihmiskunnan hienoimmista keksinnöistä. Ihmisten kokoontuminen yhteen on mahdollistanut työn jakautumisen sekä helpottanut innovaatioiden leviämistä. Epäilemättä kaupungit ovat olleet osatekijänä hyvin monien muiden tärkeimpien innovaatioiden taustalla.

Kaupungit ovat varhaisimmista muodoistaan alkaen perustuneet yhteen tärkeään periaatteeseen: kasautumiseen eli agglomeraatioon. Kun suuri määrä ihmisiä asuu lähellä toisiaan, on ihmisten helpompaa ja myös järkevämpää erikoistua siihen, missä ovat hyviä. Agglomeraatioedut jaetaan tavallisesti vielä kahteen osa-alueeseen: lokalisaatio- ja urbanisaatioetuihin. Lokalisaatioedut tarkoittavat mittakaavaetuja, jotka syntyvät tietyn toimialan koon kasvaessa kaupunkialueella. Urbanisaatioedut puolestaan edustavat kaupunkialueen kasvun mukanaan tuomia etuja, kuten vaikkapa palveluiden tarjonnan parantumista. 

Perinteiset mikrotaloustieteelliset mallit eivät huomioi maantiedettä ja sijaintia. Sekä yritysten että kotitalouksien sijaintipäätöksiin kuitenkin todellisuudessa vaikuttaa hyvin paljon se, miten lähellä palvelut ovat, miten kaukaa tuotantoon tarvittavat raaka-aineet joudutaan kuljettamaan ja miten, sekä missä ostajat ovat. Näitä tekijöitä tarkastelevaa taloustieteen osa-aluetta kutsutaan kaupunkitaloustieteeksi.

Varhaisin ja yksinkertaisin kaupunkimalli on niin sanottu yksikeskustainen ympyräkaupunki. Tällaisessa mallissa etäisyyksiä on helppo hahmottaa ja mallintaa yksinkertaisillakin malleilla. Esimerkiksi mikrotaloustieteen ja peliteorian kursseilta tuttu duopolisen kilpailun sijaintivalintoja mallintava Hotellingin malli kertoo, että tällaisessa kaupungissa yritykset sijoittuvat ”ympyrän keskelle” eli kaupungin keskustaan – intuitiivinen tulos, joka on helppo nähdä missä tahansa kaupungissa. 

Monimutkaisemmat polysentriset eli monikeskustaiset mallit huomioivat laajemmin erilaisia kaupunkirakenteita. Tällaisissa malleissa keskustoja voi nimensä mukaisesti olla useita. Uusin, uudeksi talousmaantieteeksi kutsuttu teoria, jonka pääkehittäjä on taloustieteen nobelisti Paul Krugman, huomioi yhä tarkemmin erilaisia kasautumistekijöitä, kuten liikenteen, väestön ja asumismenojen vaikutuksia. 

Kaupungit tuovat mukanaan kuitenkin haittoja. Väestön kasvu nostaa maan kysyntää ja siten myös hintaa, liikenne ruuhkautuu lisääntyessään ja alueiden eriarvoistuminen tuo sosiaalisia ongelmia, kuten rikollisuutta. Ehkä hyödyt ovat kuitenkin haittoja suuremmat, muuten kai kaupungit olisivat autioituneet ihmisten muuttaessa pois. Näiden haittojen huomiointi on kuitenkin todella tärkeässä roolissa kaupunkisuunnittelussa ja -kehityksessä.  

Selviytyjät: global edition

Yleisimmät kaupunkimallit ja useimmat tutkimukset perustuvat oletukseen, että innovaatioiden ja tietotaidon positiiviset ulkoisvaikutukset edellyttävät fyysistä kohtaamista. Koronapandemian myötä monet tapaamiset on ryhdytty hoitamaan teknologian välityksellä. Tämä trendi saattaa olla pitkäaikainen tai osittain jopa pysyvä. Miten tämä vaikuttaa kaupunkien tulevaisuuteen?

Koronapandemian alkaessa havaittiin monien maiden asuntomarkkinoilla kasvavaa kysyntää isommissa asunnoissa kauempana keskustasta. Etätöiden myötä monet halusivat saada lisää tilaa. Myös puutarhojen ja pihojen kysyntä kasvoi, kuten esimerkiksi The Economist uutisoi toukokuussa 2020. 

Osittain kyseessä saattaa olla jopa pysyvä trendi. Etätyöt ovat tulleet ainakin osittain jäädäkseen, sillä monet arvostavat mahdollisuutta työskennellä joustavasti kotoa tai vaikkapa mökiltä muutaman päivän viikossa.

Voisiko etätyöskentelyn kasvu johtaa kaupunkien kuihtumiseen? Villeimpien futuristien visioissa tulevaisuudessa etätyöntekijät kokoontuisivat pienempiin kaupunkeihin ja kuntiin eräänlaisiin etätyöyhteisöihin, joista voisi vuokrata työtiloja. Jotkut kaupungit, kuten Ikaalinen, ovat jo alkaneet brändäämään itseään etätyökaupunkeina. 

Aalto-yliopiston kaupunkitaloustieteen apulaisprofessori Tuukka Saarimaan mielestä on vielä liian aikaista ottaa kantaa siihen, jääkö etätyö pysyväksi ilmiöksi suurelle osalle työntekijöitä. 

“Jos kasvokkain kohtaamisesta on ulkoishyötyjä, voi etätöiden yleistyminen alentaa tuottavuutta. On kuitenkin melko vaikea esittää arvioita suuruusluokista.  On myös muistettava, että kaupunkien vetovoima ei liity vain tuotantoon ja työmarkkinoihin. Ne ovat enenevässä määrin myös kuluttamisen paikkoja.”

Lisäksi kulkuyhteyksien paraneminen kasvattaa työssäkäyntialueita. Esimerkiksi Tunnin juna -hanke tekisi pääkaupunkiseudusta ja Turusta yhtenäisemmän työssäkäyntialueen: jos työmatka sujuu näppärästi kauempaa, voisivat ihmiset asua kauempana työpaikasta ja säästää asumiskustannuksissa. Myös paikallisliikenteen ja metrolinjojen kehityksellä on olennainen merkitys kaupunkialueen kehittymiselle. Toisaalta hyvät kulkuyhteydet myös nostavat niiden varrella sijaitsevien asuntojen kysyntää ja hintoja. 

Kaupunkikehityksen trendejä

Kaupungistuminen on joka tapauksessa yksi suurimmista globaaleista megatrendeistä tällä hetkellä. Muun muassa kauppakeskus Triplan rakentamisesta vastannut rakennusyhtiö YIT nimeää verkkosivuillaan liikkumisen muutoksen, paikallisuuden vahvistumisen, kestävän kulutuksen sekä palvelullistumisen kaupunkikehitystä ohjaaviksi trendeiksi. Kaupunkialueisiin kohdistuu entistäkin suurempaa kysyntää samalla kun nykyinen rakennuskanta vanhenee. 

YIT:n kaupunkikehitysjohtaja Juha Kostiainen pitää tärkeimpänä tämänhetkisenä kaupunkikehityksen trendinä niin sanottua 15 minuutin kaupunkia. Tämän filosofian mukaan olennaisten palvelujen tulisi löytyä alle 15 minuutin matkan päästä kotoa.

“Konseptina se yhdistää keskeiset hyvän urbaanin yhdyskuntarakenteen elementit eli toimintojen sekoittuneisuuden, hyvän saavutettavuuden erityisesti kävellen, pyörällä ja joukkoliikenteellä sekä riittävän tiiviyden”, Kostiainen tarkentaa.

Kaupunkikehityksellä tarkoitetaan isompien aluekokonaisuuksien, kuten korttelin tai kokonaisen kaupunginosan uudistamista. Helsingissä merkittäviä viimeaikaisen kaupunkikehityksen kohteita ovat esimerkiksi Kalasataman ja Pasilan tornitalot, Konepajan alue, Elielinaukio ja Malmin lentokenttäalue.

Neljän arkkitehdin maaliskuun puolivälissä julkaisema pamfletti Kenen kaupunki – Helsingin kaupunkisuunnittelu ja kulttuuriympäristö törmäyskurssilla roimii näitä kehityslinjoja. Pamfletin mukaan kaupungin siluetti kärsii korkeasta rakentamisesta ja täydennysrakentamista ylimitoitetaan. 

Korkea rakentaminen ei kuitenkaan perustu niinkään kaupungin identiteetin luomiseen vaan enemmänkin kasvaneeseen asuntojen kysyntään keskusta-alueilla. Kun kaupunki tai kaupunkialue kasvaa vääjäämättä, täytyy kysyntään vastata joko rakentamalla vanhalle kaupunkialueelle enemmän ja korkeampia rakennuksia tai antamalla kaupungin kasvaa ulospäin. 

Esimerkkitapaus ensimmäisestä on Singapore, joka on väestömäärään suhteutettuna pieni alue, mutta täynnä todella korkeita rakennuksia. Jälkimmäistä vaihtoehtoa puolestaan edustaa esimerkiksi Pariisi, jonka keskusta on pääosin rakennettu 1800-luvun puolivälin tienoilla ja jossa vanhan Pariisin korkeammaksi rakentamisen sijaan on päätetty antaa kaupungin kasvaa kauemmas. 

Amerikkalainen taloustieteilijä ja Harvardin yliopiston professori Edward Glaeser huomauttaa kirjassaan Triumph of the City, että jos iso alue kaupungista halutaan suojella – kuten Pariisin tapauksessa – täytyy lähelle keskusta-aluetta kaavoittaa riittävästi tiheää ja korkeaa kehitysaluetta, johon kaupunki voi kasvaa. 

Pariisissa tällainen alue on esimerkiksi La Defensen alue, joka pilvenpiirtäjineen muodostaa huomattavan kontrastin varsinaiseen keskustaan ja sen vanhoihin ja mataliin rakennuksiin verrattuna.

On vaikeaa ellei jopa mahdotonta sanoa, kumpi yllä mainituista kaupunkikehitysstrategioista on objektiivisesti parempi: kyseessä on enemmänkin mieltymykset. Mutta kenen mieltymykset?

Niin: kenen kaupunki lopulta on? On selvää, ettei kaupunkisuunnittelu voi miellyttää kaikkia. Mutta täytyykö suunnittelun perustua pelkästään kompromisseihin? 

“Kaupunkisuunnittelu on aina kompromissien tekemistä”, Tuukka Saarimaa muistuttaa. “Kaikkea ei voi saada.”

“Kaupunki on ennen kaikkea nykyisten asukkaiden, koska kaavoitusmonopoli on kunnilla. Vain nykyisillä asukkailla on demokraattinen väylä vaikuttaa kaupunkisuunnitteluun. Tämä johtaa helposti epäoptimaaliseen suunnitteluun. Kaupunkiin ei rakenneta tarpeeksi asuntoja, koska ulkopaikkakuntalaiset tai [esimerkiksi] potentiaaliset helsinkiläiset hyötyisivät merkittävästi uusista asunnoista kun taas nykyisille asukkaille rakentaminen näyttäytyy usein haittana”, Saarimaa kertoo.

On selvää, että kaupungissa jo asuvat ihmiset helposti vastustavat uutta rakentamista, josta voi seurata enemmän tai vähemmän merkittäviä haittavaikutuksia heidän asumiselleen: kulttuurikohteiden rakentaminen voi nostaa alueen vuokria, alueen uudet asukkaat voivat olla epämiellyttäviä ja rakennustyömaiden meteli voidaan kokea häiritseväksi. Tällaista rakentamista ja kehitystä vastustaa käyttäytymistä kutsutaan NIMBYilyksi (Not in my backyard).

Lisärakentaminen (=tarjonnan kasvu) laskee alueen hintoja ja siten myös vaikuttaa aikaisempien asukkaiden asuntovarallisuuteen. Nykyiset asukkaat saattavat kuitenkin kuvitella rakentamisen haittavaikutukset todellisuutta suuremmiksi sekä olla liian kiintyneitä nykyiseen asioiden tilaan. Jälkimmäistä kutsutaan status quo -vaikutukseksi: esimerkiksi eräässä käyttäytymistaloustieteellisessä kokeessa koehenkilöille annettiin muki jonka jälkeen heiltä kysyttiin, mihin hintaan he olisivat valmiita luopumaan siitä. Tämän jälkeen kysyttiin mihin hintaan he olisivat valmiita ostamaan mukin jos eivät olisi saaneet sellaista. Kokeen tuloksena havaittiin, että koehenkilöt olivat valmiita luopumaan ilmaiseksi saamistaan mukeista korkeampaan hintaan kuin mitä olisivat suostuneet maksamaan mukin saadakseen. Tätä ilmiötä kutsutaan myös omistusvaikutukseksi (endowment effect).  

Voiko helpoksi tehty valitusmahdollisuus maankäytön suunnittelussa sitten jarruttaa tai jopa haitata alueellista kehitystä?

Tuukka Saarimaa ei arvele valitusoikeuden olevan sinänsä ongelmallinen: “Uskoisin, että merkittävämpi ongelma on kunnallisen päätöksenteon kokonaisuus, jossa päätetään kaavoitetun kerrosalan määrä ja sijainti. Tässä kokonaisuudessa potentiaalisten uusien asukkaiden ääni ei kuulu.”

Päätöksentekoon osallistumisen lisäksi eräs potentiaalinen ratkaisu tähän ongelmaan voisi löytyä talousteoriasta. Edward Glaeser ehdottaa yleiseksi ratkaisuksi mikrotaloustieteeseen nojautuen omistusoikeuksien määrittelyä ja ulkoisvaikutusten hinnoittelua. Tällöin pyrittäisiin ensinnäkin määrittelemään, onko vanhoissa matalammissa rakennuksissa asuvilla omistusoikeus omasta ikkunastaan näkyvään maisemaan tai valoon, vai onko uusien rakennusten rakentajilla oikeus rakentaa mihin tahansa paikkaan, johon heille on lupa myönnetty. 

Tämän jälkeen pyritään muodostamaan järkevä hinnoittelumalli siitä, kuinka paljon näiden omistusoikeuksien arvo on. Kun sitten omistusoikeuden ”rikkoja” maksaa omistusoikeuden haltijalle ulkoisvaikutuksen eli haitan suuruisen maksun, olisivat kaikki tyytyväisiä. 

Glaeser ei väitä, että tällaisen mallin tekeminen olisi helppoa, mutta jonkinlaisen yleisluontoisen ja edes kohtuullisen hyvin toimivan mallin luominen voisi parantaa maankäytön tehokkuutta. 

Katse tulevaisuuteen — päin

Tulevaisuuden kaupungit tulevat kehittymään uuden teknologian myötä. Kaupunkien on yhä tärkeämpää olla ekologisesti kestäviä. Lisäksi teknologia mahdollistaa täysin uudenlaisia ratkaisuja, kuten älykaupungit. 

Mahdollisuuksien lisäksi tulevaisuuteen liittyy myös epävarmuutta. Helsingin kaupunkistrategian mukaan tulevien vuosien suuria haasteita tulevat olemaan muun muassa ilmastonmuutokseen reagoiminen, energian tuotanto ja käyttö sekä digitalisaatio. 

YIT:n Juha Kostiainen pitää Helsingin suurimpana haasteena hiilineutraalisuustavoitteen saavuttamista vuoteen 2035 mennessä.

“Onnistuminen vaatii monenlaisia toimenpiteitä, mutta esimerkkeinä vaikkapa fossiilisten polttoaineiden käytöstä luopumista energian tuotannossa (mitä Helen tekeekin), kevyen ja joukkoliikenteen edistämistä ja jokaisen asukkaan omien kulutusvalintojen kriittistä tarkastelua.”

Myös perustekijöissä on parannettavaa. Tuukka Saarimaa arvioi Helsingin lähivuosien haasteiden liittyvän kasvuun vastaamiseen.

“Helsingin suurin haaste on yhä tarpeeksi suuri asuntorakentamisen määrä nimenomaan niille alueille, joilla on hintojen perusteella suurin kysyntä. Toinen haaste liittyy kaupunkien tiivistymisen ja kasvun negatiivisten ulkoisvaikutusten hallintaan. Näistä kenties tärkeimpinä liikenteen aiheuttamat ruuhkat ja ilmanlaadun heikkeneminen. Kaupunkikehitys on mennyt parempaan suuntaan. Kaupunkia tiivistetään ja uusia keskeisillä sijainneilla olevia alueita rakennetaan, vaikkakaan ei mielestäni tarpeeksi rohkeasti.”

Olipa tulevaisuuden kaupunki sitten millainen hyvänsä, toivotaan Dan Quaylea siteeraten, että “tulevaisuus on huomenna parempi”.

Artikkeli | Teksti: Juho Junttila

Edes pandemian aiheuttama talouskriisi ei saanut asuntojen hintakehitystä pysähtymään. Helsingin arvostetuimmilla alueilla asuntojen hinnat ovat nousseet viimeisen kymmenen vuoden aikana yli puolella. Tämä on saanut monet tarkkailijat epäilemään, että asuntomarkkinat saattaisivat olla kuplassa tai liikkumassa kohti kuplaa. Onko tämä oletus perusteltu?

Asuntokuplien tunnistaminen ajoissa on yllättävän vaikeaa. Pääosin tämä johtuu siitä, että asuntojen fundamentaalisen arvon selvittäminen on erityisen haastavaa. Asuntomarkkinat liikkuvat useiden makrotaloudellisten tekijöiden seurauksena, mutta jokaiseen kauppaan vaikuttaa myös huomattava määrä osapuolten henkilökohtaisia preferenssejä. Tämän seurauksena todellisen arvon ja myyntihinnan välistä eroa on haasteellista estimoida.

Pelkästään kuplien tunnistamisen haasteellisuuden osoittaminen ei tarkoita, ettei kuplaa olisi olemassa. Alle on kuitenkin listattu syitä, miksi kuplien perään toitottavien väitteisiin tulee suhtautua varauksella myöskin tilanteessa, jossa hinnat nousevat vuodesta toiseen. Tässä yhteydessä myöskin määrittelemme kuplan tilanteena, jossa asuntojen kauppahinnat ovat kestämättömän korkeita suhteessa niiden fundamentaaliseen arvoon.

Miten asuntojen arvottamista voisi lähestyä?

Omistusasunto voidaan ajatella investointina, jonka hyöty on markkinavuokran ja omistusasumisen kustannusten välinen erotus, sekä potentiaalinen arvonnousu. Pystyäkseen selvittämään yksittäisen asunnon todellisen arvon ostajan tulisi tietää vastaavaan asunnon vuokrataso nyt ja tulevaisuudessa. Samaan aikaan tämän rationaalisen kuluttajan tulisi myös tietää milloin ja mihin hintaan hän voi asunnon lopulta myydä. Ostajan tulisi siis osata ennakoida asunnon kuluminen, mutta myös ympäröivän alueen kehitys ja maine tulevaisuudessa. Tilannetta, jossa ostajat hankkivat asuntoja ja maksavat niistä huomattavan korkean hinnan olettaen hinnan nousevan myös tulevaisuudessa, voidaan silti luonnehtia rationaaliseksi kuplaksi.

Vaikka vuokraan vertaaminen on looginen tapa arvioida omistusasumisen hyötyjä, on siinä useita ongelmia. Vuokramarkkinat muodostuvat keskimäärin huomattavasti pienemmistä asunnoista kuin omistusasunnot, joten neliöhintoja on lopulta vaikeaa vertailla. Lisäksi omistusasumiseen sisältyy vaikeammin mitattavia kuluja kuten asunnon ylläpidon kustannukset ja niiden hoitamiseen kulunut aika. 

Jos edellä mainittujen tekijöiden approksimointi tuntuu vielä mahdolliselta, ei huolta. Tunnistaakseen asunnon todellisen hinnan, tulisi hankkijan uskottavasti pystyä arvaamaan korkokehitystä ja alueen palkkatasoa ohjaavat makrotaloudelliset trendit . Asuntojen hankinta rahoitetaan käytännössä aina lainarahalla, joten korkotasolla on suuri merkitys asuntojen kysyntään ja hintaan. Tilannetta jossa luottoriskien aliarviointi ja liian ruusuiset tulevaisuuden näkymät lopulta ajavat hintoja korkeiksi mielletään epärationaaliseksi kuplaksi.

Toisaalta myös alueen palkkatasolla ja työn tarjonnalla on vaikutusta asuntojen kysyntään. Varsinkin tilanteissa, joissa uusien asuntojen tarjonta eli rakentaminen vastaa kysyntään viiveellä, asunnot kallistuvat kysyntäpaineen alla. Eräs teoria asuntojen hinnan poikkeamalle normaalista trendistä kaupunkialueella on se, että ostajat aliarvioivat uuden rakentamisen kokoluokan ja nopeuden. Tämän seurauksena asunnoista hetkellisesti maksetaan selkeää ylihintaa.

Kattavaa analyysiä asuntojen fundamentaalisesta arvosta vaikeuttaa myös asuntojen laatuerojen kvantifiointi. Vanhemmissa rakennuksissa edes vierekkäisien asuntojen laatu ei ole välttämättä läheskään sama. Asuntomarkkinat ovat erityisen idiosynkraattisia eli kohteet ovat uniikkeja. Sopivan asunnon löytäminen vie paljon enemmän aikaa kuin muiden sijoituskohteiden, sillä ei ole olemassa standardoituja ja likvidejä asuntoja joilla käydä kauppaa. Lisäksi ostoja on vaikeaa ajoittaa. Asuntokaupan yhteydessä on käytännössä mahdotonta siirtää tietyn asunnon ostoa vuoden päähän siltä varalta että markkinaolosuhteet olisivat suotuisammat. Kaiken tämän seurauksena arvopapereita ja muita sijoitustuotteita analysoivat mallit menettävät huomattavasti selitystehoaan.

Kuplien tarkastelussa tärkeään osaan nousevat käyttäytymistaloustieteen näkemykset. Vaikka asuntomarkkinoilla ja kiinteistöalalla on paljon ammattilaisia, ovat markkinat lopulta suhteellisen amatööripainoitteiset. Normaalit kuluttajat tekevät asuntokauppoja vain harvoin, joten alan kokemusta kertyy vähemmän. Amatöörit ovat erityisen alttiita kognitiivisille virheille. Yleistä on, että asuntojen myyjät pyrkivät välttämään tappioita investoinnilleen epärationaalisen pitkään. Lisäksi omistusvaikutus saa useimmat ihmiset vaatimaan omaisuudelleen korkeampaa hintaa kuin mitä he olisivat siitä itse valmiita maksamaan. Tämän ja asuntojen muiden erityisten ominaisuuksien seurauksena asuntokuplat tyhjenevät hitaammin kuin likvidimpi pääoma. Esimerkiksi osakemarkkinoilla on selkeitä päiviä tai ajanjaksoja kun kuplat puhkesivat, mutta asuntokuplille vastaavia on vaikeampaa määrittää. Pieni, mutta ei merkityksetön yksityiskohta on se, että asuntoja ei myöskään voi shortata eli myydä lyhyeksi. Ei siis ole markkinaosapuolia tai mekanismia, jolla sijoittajat pyrkisivät liikkumaan trendiä vastaan.

Koko Suomen tasolla asuntojen reaaliset hinnat olivat viime vuoden lopussa 31% korkeampia kuin vuosituhannen vaihteessa. Tulojen ja asuntojen hintojen suhde oli 2,3 prosenttiyksikköä korkeampi kuin viimeisen 40 vuoden keskiarvo. Jos asuntojen hintaa verrataan vuokriin, nähdään että hinnat ovat noin 2% korkeammalla kuin pitkän aikavälin keskiarvo. Suomen koko markkina on siis suhteellisen lähellä pitkän aikavälin keskiarvoa, mikä viittaisi asuntojen arvottuvan keskimäärin lähelle niiden todellista arvoa.

Merkittävää on kuitenkin pääkaupunkiseudun hintakehityksen eriytyminen muusta Suomesta. Helsinkiläisten keskimääräiset tulot ovat kasvaneet asuntojen hintoja hitaammin 2010-2019 . Asuntojen hinnat kasvoivat tällä aikavälillä 24,3% kun taas tulot kasvoivat 19,8%. Helsinkiläisten nimellisen asuntovelan kasvu oli myös 24%, mikä viittaa siihen, että suurempi osa asuntojen hinnasta rahoitetaan (halvalla) lainalla. Vaikka asuntojen hinnat ovat myös koronavuoden aikana nousseet, kuplan sijaan pelottavinta on edelleen korkotason nouseminen sekä työttömyys. Näiden trendien kärjistyessä olisi mahdollista, että myös asuntojen hinnat laskevat maksuvaikeuksien seurauksena.

Artikkeli | Teksti: Noora Pumpanen

Sanna Marinin hallitus on asettanut tavoitteekseen kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen puolittamisen vuoteen 2030 mennessä. Miksi tavoite on tärkeä ja miten siihen voidaan päästä? Sähköautot ovat yksi osa ratkaisua.

Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen puolittaminen vuoteen 2030 mennessä on yksi nykyisen hallituksen keskeisimmistä ilmastotavoitteista. Tämän lisäksi liikenteen päästöjen tulisi painua nollaan vuoteen 2045 mennessä. Euroopan unionin tasolla tavoitteena on saavuttaa hiilineutraalius vuoteen 2050 mennessä. 

Euroopan ympäristökeskuksen mukaan liikenne tuottaa neljäsosan kaikista EU:n kasvihuonekaasupäästöistä. Näistä päästöistä yli 70 prosenttia on peräisin tieliikenteestä ja loput laivaliikenteestä ja ilmailusta. Suomessa liikenne aiheuttaa viidesosan kaikista päästöistä. Tästä peräti 94 prosenttia on peräisin tieliikenteestä. On siis perusteltua sanoa autoilun olevan keskiössä, kun tavoitteena on tie kohti vähäpäästöisempää yhteiskuntaa. 

Tilastokeskuksen mukaan kotimaan liikenteessä oli vuoden 2020 lopussa 2 773 768 henkilöautoa, joista täyssähköautoja ja ladattavia hybridejä oli yhteensä 46 539. Tämä vastaa noin 1,7 prosenttia. Sähköautojen osuus on edelleen melko alhainen, sillä rekisterissä on tällä hetkellä hieman alle 10 000 ajoneuvoa. Trendi on kuitenkin ollut ylöspäin, sillä edelliseen vuoteen verrattuna sähköautojen määrä kasvoi 106 prosentilla. Kokonaisuudessaan henkilöautoja ensirekisteröitiin 96 417 kappaletta samalla, kun rekisteristä poistettiin 71 418 ajoneuvoa. Käytettyjä henkilöautoja tuotiin ulkomailta 43 904 kappaletta. Liikennekäytössä olevien henkilöautojen keski-ikä oli Manner-Suomessa vuoden lopulla kaksitoista ja puoli vuotta.

Suomessa liikenteen päästöjä pyritään vähentämään ennen kaikkea sähkön ja biopolttoaineiden avulla. Mikä sitten on ero polttomoottorin ja sähköllä kulkevan menopelin välillä? Onko sähköauto aidosti ympäristöystävällinen valinta? Vastaus on ei, mikäli päästöjä vertaillaan silloin, kun mittarit näyttävät nollaa. Tehtaalta lähtiessään sähköauto on tuottanut enemmän päästöjä kuin vastaava polttomoottoriauto. Syy tähän löytyy akkujen valmistuksen ja kaivostoiminnan yhteydessä ilmaan pääsevistä kasvihuonekaasuista. Ero kuitenkin kapenee kilometrien karttuessa ja jo muutamassa vuodessa tavallinen auto on tuottanut kumulatiivisesti enemmän hiilidioksidipäästöjä kuin sähköauto. 

Liikenne- ja viestintäministeriön johdolla valtioneuvosto on luonnostellut “fossiilittoman liikenteen tiekarttaa”, jonka tavoitteena on etsiä keinoja päästöjen vähentämiseksi. Luonnosesityksessä on ehdotettu tavoitteeksi sähköautojen määrän kasvattamista peräti 700 000:een vuoteen 2030 mennessä. Autokannan uudistaminen edellyttää parannuksia sekä kannustimiin että infrastruktuuriin. 

Vuonna 2018 Suomessa otettiin käyttöön sähköauton hankintatuki, jonka myötä uuden alle 50 000 euroa maksavan sähköauton ostajat tai pitkäaikaisvuokraajat saavat valtiolta 2000 euroa suoraa tukea. Hankintatuen jakaminen päättyy tämän vuoden marraskuussa. Samanlaisia kannustimia on käytössä myös naapurimaissa. Ruotsissa vastaava tuki on tällä hetkellä suuruudeltaan 70 000 kruunua eli noin 6880 euroa. Toisin kuin Suomessa, Ruotsissa ajoneuvon hinnalle ei ole asetettu kattoa. 

Hankintatukea olennaisempi käyttäytymistä ohjaava tekijä lienee kuitenkin verotus. Polttoaineveron ja arvonlisäveron lisäksi Suomessa on käytössä kaksi autoiluun kohdistettua veroa, joista kumpikin määräytyy ajoneuvon hiilidioksidipäästöjen perusteella. Näistä ensimmäinen on kertaluonteinen autovero, joka maksetaan uuden ajoneuvon rekisteröinnin yhteydessä. Ajoneuvovero puolestaan on vero, jota maksetaan vuosittain. Se koostuu perusverosta sekä “dieselverona” tunnetusta käyttövoimaverosta, joka koskee kaikkia muita paitsi moottoribensiinillä kulkevia ajoneuvoja. 

Eduskuntapuolueista Kokoomus on esittänyt autoverosta luopumista tavoitteena edesauttaa autokannan uudistumista. Ekonomistikoneen kyselyyn vastanneiden ekonomistien mukaan autoveron poisto ei kuitenkaan yksinään ole riittävä keino liikenteen päästöjen vähentämiselle. Muun muassa tutkimusjohtaja Marita Laukkanen Valtion taloudellisesta tutkimuskeskuksesta korostaa omassa vastauksessaan hiilidioksidipäästöihin perustuvaa progressiota: “Autovero on nyt päästöporrastettu. Se siis pyrkii osaltaan ohjaamaan uusien autojen hankintoja vähäpäästöisempään suuntaan. Autoveron poisto ilman muutoksia muissa liikenteen ja autoilun veroissa tarkoittaisi tästä päästöohjauksesta luopumista, mikä saattaisi johtaa verrattain suuripäästöisten autojen myyntiosuuden kasvuun”, hän toteaa.

Autoilijan näkökulmasta suurimmat huolet liittyvät kalliin hankintahinnan ohella latausinfrastruktuurin heikkouteen. Erityisesti pikalatauspisteiden puute rajoittaa sähköautojen käyttöä esimerkiksi Pohjois-Suomessa, jossa etäisyydet ovat pitkiä ja auton käyttömahdollisuudet sen myötä rajalliset. Latausverkoston laajentaminen on tärkeä edellytys sähköautojen yleistymiselle. 

Norja on ollut viime vuosina yksi sähköistyvän liikenteen kärkimaista. Jo nyt yli puolet uusista henkilöautoista kulkee sähköllä. Tavoitteena on, että kaikki uudet henkilöautot ovat päästöttömiä vuoteen 2025 mennessä. Muutoksen edistämiseksi Norjassa on otettu käyttöön veroalennuksia sekä alhaisempia pysäköinti-, lauttaliikenne- ja tietullimaksuja sähköautoille. Kokonaisuuteen vaikuttaa oleellisesti myös fossiilisten polttoaineiden korkea verotus.  

Siirtymä kohti vähäpäästöisempää liikennettä näkyy myös markkinoilla. Lähes kaikki suuret autonvalmistajat ovat ilmoittaneet aikeistaan siirtyä vähitellen polttomoottoriautoista sähköautoihin. Markkinareaktio mitä luultavimmin vauhdittaa autokannassa tapahtuvaa muutosta. Uusien autojen tullessa markkinoille kuluttajien saataville tulee vähitellen myös käytettyjä ajoneuvoja. Valmistajien määrän kasvaessa myös uusien sähköautojen ja akkujen hintojen odotetaan laskevan maailmanlaajuisesti. 

Vaikka liikenteen rakennemuutoksen vaikutukset ovat ympäristön näkökulmasta pääosin positiivisia, tuo sähköautojen määrän kasvu mukanaan myös ongelmia. Etenkin kaivostoimintaan ja akkujen valmistukseen liittyy sekä ympäristöhaittoja että eettisiä ongelmia, jotka on väistämättä ratkaistava raaka-aineiden kysynnän kasvaessa maailmanlaajuisesti. Keskeisimmistä akkumineraaleista erityisesti koboltti on saanut osakseen paljon huomiota, sillä valtaosa siitä tuotetaan Kongossa, jossa myös lapsityövoiman käyttö on yleistä. Euroopan komissio antoi viime joulukuussa ehdotuksen akkuasetuksesta, jolla pyritään ottamaan kantaa näihin ongelmiin ja lisäämään akkujen uusiokäyttöä. Aihe on kiinnostava myös suomalaisesta näkökulmasta, sillä Euroopan toistaiseksi ainoat kobolttikaivokset sijaitsevat Suomessa.

Analyysi | Teksti: Veikko Uusitalo

Koronapandemialla on suuria vaikutuksia yliopistojen toimintaan Suomen lisäksi myös ulkomailla. Monet yliopistot ovat taloudellisissa vaikeuksissa pandemian takia. Luentosalit ovat tyhjentyneet, ja etäopetukseen siirtyminen uhkaa opiskelijoiden jaksamista ja mielenterveyttä. Millaisia vaikutuksia pandemialla on ulkomaisten yliopistojen tulevaisuuteen?

Pandemia on aiheuttanut taloudellisia ongelmia monille yliopistoille. Hakijoiden määrä on vähentynyt monessa paikassa maailmantilanteen takia, ja etenkin vaihto-opiskelijoiden määrä on romahtanut. Yliopistoja voivat uhata myös huonon taloustilanteen aiheuttamat budjettileikkaukset. Vaarassa ovat etenkin pienet yksityiset yliopistot ja ne, joilla suuri osuus tuloista tulee vaihto-oppilailta. Esimerkiksi Yhdysvalloissa eräät pienet korkeakoulut ovat jo joutuneet sulkemaan ovensa tai yhdistymään muihin kouluihin. Näihin kuuluu esimerkiksi 174-vuotias Illinoisin osavaltiossa sijaitseva MacMurray College, joka sulkeutui keväällä 2020. Sulkemisten taustalla on usein koronan lisäksi myös entuudestaan huono taloustilanne.

Pienten yliopistojen yhdistymisiä ja jopa sulkemisia tullaan luultavasti näkemään lisää, mutta mitään yliopistojen massasulkemisia ei näytä olevan tulossa. Etenkään suuret ja maineikkaat yliopistot eivät ole vaarassa. Pandemian päättyminen ja normaaliin opiskelijaelämään palaaminen luultavasti lisäävät yliopistoihin hakijoiden ja vaihto-opiskelijoiden määrää nopeasti, mikä on lupaavaa korkeakoulujen taloustilanteen kannalta. Monet vanhat yliopistot ovat myös selvinneet pahemmastakin: esimerkiksi 1300-luvun ruttoepidemia, joka tappoi arviolta 45-50 prosenttia Euroopan väestöstä, pakotti Euroopan 30:stä yliopistosta vain 5 sulkemaan ovensa.

Opiskelijoiden kasvanutta stressiä ja mielenterveysongelmia on käsitelty mediassa Suomen lisäksi myös muualla maailmassa, muun muassa Saksassa, Yhdysvalloissa ja Ranskassa. Tilanteeseen vaikuttaa erityisesti sosiaalisten kontaktien puute. Lisäksi etäopetus koetaan usein työläämmäksi ja raskaammaksi kuin normaali lähiopetus, ja monien opiskelijoiden työllistymisnäkymät ovat heikot maailmantilanteen takia. Samansuuntaisiin päätelmiin ovat tulleet myös aiheesta tehdyt tutkimukset. Esimerkiksi Ljubljanan yliopiston tutkimuksessa syksyltä 2020 tutkittiin yli 30000 opiskelijaa 62 eri maasta. Tutkimuksessa todettiin, että opiskelijoiden suurimmat huolenaiheet olivat heidän tulevat uransa ja opintonsa, ja he kokivat olonsa turhautuneeksi ja ahdistuneeksi.

Etäopetuksesta on esitetty erilaisia näkemyksiä. Osa näkee etäopetuksen myönteisenä, ja onkin todennäköistä, että etäopetus tulee yleistymään. Se sopii etenkin massaluentojen tyyppisiin opetustapoihin, joissa interaktiivisuus ei ole keskiössä. Interaktiivisuus ja keskustelu ovat kuitenkin oppimisen kannalta keskeisiä, ja vaikuttaa siltä, että niiden toteuttaminen on hankalampaa etäopetuksessa. Ennen koronapandemiaa tehdyt tutkimukset viittaavat siihen, että opiskelijoiden osallistuminen ja aktiivisuus on vähäisempää etä- kuin lähiopetuksessa. Lisäksi lähiopetuksen yhteydessä tapahtuvat sosiaaliset kontaktit ovat opiskelijoiden motivaation, oppimisen ja mielenterveyden kannalta tärkeitä. Kuten Suomessa, myös ulkomailla monet opiskelijat ovat tyytymättömiä etäopetukseen, ainakin siinä muodossa kuin se on pandemian aikana toteutettu. Esimerkiksi australialaisen korkeakouluista vastaavan viraston TESQA:n raportin mukaan jopa puolet Australian yliopisto-opiskelijoista olivat tyytymättömiä yliopistojen etäopetukseen koronapandemian aikana. On siis selvää, että lähiopetus ei ole tulevaisuudessa poistumassa yliopistoista.

Pandemia voi vaikuttaa myös tutkimukseen. Heikentynyt taloustilanne voi vähentää tutkimusten rahoitusta ja siten hankaloittaa tutkimusta. Maailmantilanne voi myös siirtää tutkimuksen painopisteitä: suurempi osa tutkimuksista voi kohdistua aiheisiin, joita pidetään yhteiskunnan kannalta erityisen tärkeinä ja ajankohtaisina. Tällaisia aiheita ovat erityisesti koronavirus ja siihen liittyvät ilmiöt. Esimerkiksi Nature-lehdessä on kirjoitettu siitä, kuinka virukseen keskittyminen voi uhata muiden alojen tutkimusta. Maailmanlaajuisilla kriiseillä on aiemminkin ollut tapana vaikuttaa tutkimusaiheisiin. Samaan tapaan kuin esimerkiksi toinen maailmansota lisäsi keskittymistä fysiikkaan ja insinööritieteisiin, myös koronapandemia voi lisätä kiinnostusta ja rahoitusta tartuntatauteihin liittyvään tutkimukseen myös pidemmällä aikavälillä.

Koronan vaikutus yliopistoihin ulkomailla lienee samankaltainen kuin Suomessa: lyhyellä aikavälillä vaikutukset ovat huomattavia, mutta pitkän aikavälin vaikutukset jäävät melko pieniksi. Pandemian jälkeen opiskelijat palaavat luentosaleihin, mutta kenties harvemmin kuin ennen. Etäopetus luultavasti yleistyy, jolloin lähiopetuksessa voidaan keskittyä massaluentojen sijasta interaktiiviseen opetukseen. Kriisin päättyminen luultavasti parantaa korkeakoulujen taloustilannetta nopeasti. Pandemia vaikuttaa tutkimusaiheisiin, mutta tämäkään vaikutus tuskin jää ikuiseksi. Tulevaisuuden yliopistot ovat onneksi muutakin kuin koronatutkimuksia ja Zoom-luentoja.